Il futuro dipende interamente da ciò che ciascuno di noi fa quotidianamente – Gloria Steinem
L a direzione che abbiamo intrapreso con la nostra casa e le nostre scelte di vita è ormai chiara: fra mille sforzi e altrettante incognite, ci stiamo dirigendo verso l’indipendenza energetica e l’autosufficienza, due concetti che ci stanno a cuore e che sono la base per l’autodeterminazione. Non più un’esistenza in cui siamo in balia dei mercati e dei potenti di turno, ma un’isola di libertà dove possiamo gestire i nostri bisogni primari e soddisfarli senza rendere conto a nessuno (nel rispetto ovviamente delle normative e della legge). Impossibile? Utopico? Ancora non so dirlo, di certo, ad oggi, si tratta di un obiettivo difficile, anzi difficilissimo, che richiede un ripensamento ad ampio raggio di tutte le nostre abitudini e scelte. E qui veniamo al passaggio cruciale alla mobilità elettrica, risultato inevitabile della possibilità di autoprodurre la nostra energia (ad oggi siamo a un buon 70% da fotovoltaico in inverno e 90% in estate). Che cosa intendo dire?
In sostanza che l’elettrico, giusto o sbagliato che sia, ideologico o pragmatico che possa sembrare, è ad oggi l’unica opzione per muoversi a costo (quasi) zero e senza impattare sull’ambiente. Il secondo aspetto è dimostrato, dati alla mano, da diversi studi – anche per quanto riguarda il confronto fra veicoli nuovi di fabbrica – come questo pubblicato dall’autorevole sito web Qualenergia, e intitolato: Emissioni totali CO2: l’auto elettrica batte nettamente benzina e diesel. Sul primo aspetto, cioè su una riduzione prossima allo zero dei costi, bisogna senza dubbio lavorarci. E qui veniamo al tema dell’articolo, vale a dire l’erede di Ermanno, un Ford E-Transit tetto alto con trazione posteriore, doppia cabina e 39 quintali di portata. Una versione che, a mio avviso, potrebbe consentirci di essere un giorno completamente offgrid anche con la casa. Vediamo perché.
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IL PACCO BATTERIA DA 89 KW/H E LA FUNZIONE V2L
Caratteristica di primo piano del Ford E-Transit è la sua batteria. Essendo un furgone completamente elettrico, questo mezzo ha bisogno di un pacco batteria notevole, e fin qui nulla di strano. Le versioni disponibili sono due, una da circa 68 Kw/h e l’altra di 89 Kw/h (attenzione perché dal configuratore online si può visualizzare solo quella da 68 Kw/h). Al di là dell’autonomia, su cui si potrebbe discutere all’infinito, il punto di forza è la funzione V2L, acronimo di Vehicle to Load: in pratica, il Ford E-Transit in questione ha la possibilità di erogare l’energia accumulata nel pacco da trazione, proprio come avviene con un sistema di accumulo domestico (vedi le batterie Bluetti, i moduli Zucchetti e tanti altri). Come avviene questa erogazione? Semplice, attraverso due prese da 220 volt l’una, con potenza fino a 2300 watt (e mi viene da dire, eventualmente fino a 4.600 watt con un ponte fase-fase / neutro-neutro). Per capirci, sono le prese della foto qui sotto.
E quindi? Bè, e quindi tante belle cose: ad esempio la possibilità di usare il furgone come un enorme serbatoio di accumulo. Parcheggiandolo di fianco a casa, cosa che nel nostro terreno possiamo fare, sarebbe sufficiente predisporre una presa esterna, che porta direttamente al pacco Bluetti che uso in laboratorio e che alimenta quasi tutta casa. O basterebbe collegarci l’auto elettrica già in possesso di Maddalena, o la mia moto elettrica, ma qui bisogna capire se la corrente esce in bifase o monofase (tutt’al più si può sempre correggere). In entrambi i casi, 2.400 watt sono più che sufficienti. Ne varrebbe la pena? Per rispondere e dirvi la mia, affrontiamo prima il capitolo prezzo.
IL PREVENTIVO, GLI SCONTI E L’IPOTESI ROTTAMAZIONE
Come è facile intuire, il preventivo per questo tipo di furgone è piuttosto alto. Il prezzo di listino senza optional, ad oggi, è di 90.000 euro “chiavi in mano”, IVA compresa, cifra improponibile e ingiustificata per un mezzo del genere. Non fosse che… Non fosse che il mercato dell’auto, oggi, è in rosso completo, per cui tutte le principali case automobilistiche sono disposte a offrire ogni genere di incentivo. Ford ad esempio mette sul piatto tutti i mesi una cifra che oscilla fra i 7.000 euro in tempi di vacche grasse e i 12-13.000 euro in tempi di vacche magre. Nel mio case, visto che mi sono già fatto stampare un paio di preventivi da due concessionarie diverse, siamo a 12.680 euro, per cui si passa già da 90 mila euro a 77.320 euro.
C’è poi la possibilità di rottamare non Ermanno (giammai) bensì il UAZ 452, prendendo un altro sconto di 16.000 euro tondi tondi. Totale 61.500 euro IVA compresa, che vorrebbe dire, scaricando l’IVA, 50.000 euro effettivi. Se poi consideriamo che un pacco batteria di buona qualità viene a costare 500 euro a Kw/h, vorrebbe dire pagare il furgone 6.500 euro, perché il pacco batteria incluso ha di suo un valore di 44.000 euro (89 kw/h x 500 euro). Dal mio punto di vista è un affare, o comunque un’occasione che, se sfruttata al meglio, può fare una differenza enorme per raggiungere la piena indipendenza e sganciarsi finalmente dalla rete. Ma perché dovrebbe essere lui l’erede di Ermanno?
LE SOMIGLIANZE FRA ERMANNO E IL FORD E-TRANSIT
Sembra impossibile che un vecchio Fiat 238 abbia una qualche vaga affinità con un furgone full electric come il Ford E-Transit. Eppure le somiglianze ci sono. Al netto di batterie che esplodono e altre leggende metropolitane, posso dire che:
– sia il Fiat 238 che il Ford E-Transit (una volta camperizzato) sono mezzi polivalenti, con i quali non saremmo obbligati a spostarci e basta. Se già Ermanno, grazie alle batterie di Litio.store, lo sto usando ancora oggi come piccolo ulteriore sistema di accumulo, il Ford E-Transit costituirebbe in questa prospettiva un passo avanti da gigante;
– sia il Fiat 238 che il Ford E-Transit hanno poche componenti, nel senso che in entrambi c’è poco che si può rompere. Il che non significa che non si corrano rischi: se Ermanno ha sofferto di molti guasti perché quello che si poteva rompere era già di suo vecchio e soggetto a usura (ricambi compresi), sul Ford E-Transit ci potrebbe essere il problema opposto, dato da un’elettronica che – semmai si dovesse inceppare – sarebbe difficile da riparare. In ogni caso, a voler mettere le mani avanti, con 8 anni di garanzia sulle batterie e 2 sui difetti di fabbricazione, diciamo che sarei relativamente tranquillo, almeno per un po’;
– sia il Fiat 238 che il Ford E-Transit consumano poco, Ermanno perché aveva un impianto a GPL e andava piano, il Ford E-Transit perché essendo alimentato a corrente, potrebbe essere ricaricato per il 90% delle occasioni in casa, presumibilmente da una tettoia apposita tipo pergola solare. Vero: non si potrebbe andare direttamente dai pannelli fotovoltaici al pacco di accumulo, ma passando per le Bluetti o per una batteria extra dedicata il problema sarebbe risolto.
OBIETTIVI PER IL 2025: VINCERE UN BANDO E COMPRARE IL FORD
Se questo ragionamento ha una sua logica, realizzarlo è tutt’altra cosa. Oggi siamo parecchio distanti dalla cifra necessaria, pur con i vari sgravi e sconti del caso. È pur vero però che il progetto della Cascina che stiamo piano piano portando avanti ci dovrebbe permettere di accedere prima o poi a bandi di finanziamento dedicati allo sviluppo di progetti di imprenditoria femminile, attività agricole, economie rurali e compagnia cantante. La mia speranza, e il mio obiettivo, è quindi vincere uno di questi bandi, inserendo il furgone come mezzo da lavoro (a tutti gli effetti lo sarebbe) e più in generale come attrezzatura che, in uno scenario di vita offgrid come il nostro, risulterebbe tre volte più utile di un mero sistema di accumulo. Per adesso non mi sbilancio, ma qualcosa mi dice che ci riusciremo!
