Kit retrofit elettrico per camper e van: ancora troppi problemi

Non sempre ciò che viene dopo è progresso – Alessandro Manzoni

A seguito del guasto imprevisto di Ermanno (ad oggi siamo ancora in attesa di sapere perché l’acqua del radiatore è fuoriuscita e quali danni abbia subito il motore), ho ripreso a vagliare le alternative che il mercato propone per chi volesse convertire il proprio camper o van alla cosiddetta “mobilità green”. Dopo aver esaminato l’opzione del kit ibrido per auto, ho approfondito con un minimo di attenzione il kit retrofit elettrico, unica alternativa legale per trasformare un mezzo benzina o diesel in EV (electric vehicle) senza recarsi all’estero e intraprendere improbabili e rischiosi percorsi di omologazione. Come suggerisce il nome, parliamo di un kit aftermarket che va a sostituire tutte le componenti di propulsione endotermica (motore, carburatore, motorino di avviamento, marmitta, polmone nel caso del GPL, iniettori, ecc) per installare al loro posto il motore (tipicamente un trifase brushless), la centralina e, primo tasto dolente, il pacco batterie.

Perché dico tasto dolente? Perché le problematiche del kit retrofit elettrico iniziano proprio qui, anzi, riguardano quasi esclusivamente loro: le batterie al litio. Nonostante l’accoppiata elettrico e camper sembri perfetta (basterebbe fermarsi la notte in campeggio o aree di sosta per ricaricare il pacco batterie), il gioco non vale a mio modesto avviso la candela. Per lo meno, non al momento. Per una serie di motivi noti e meno noti, le attuali batterie al litio di un mezzo EV non reggono ancora il confronto con carburanti tradizionali come la benzina, il diesel, il GPL o il metano. E lo dico da entusiasta della mobilità sostenibile, come proprietario, insieme a Maddalena, di un van a benzina / GPL, di due bici elettriche e, soprattutto, di uno scooter 100% elettrico importato dalla Cina (primo modello di quella ditta a essere immatricolato in Italia, al punto che abbiamo dovuto richiedere un documento apposito al Ministero dei Trasporti). Lo vedete in foto sotto. Avrei tutte le carte in regola dunque per schierarmi a favore del kit retrofit, ma ad oggi non me la sento, e questi sono alcuni dei motivi.

COSTI ESORBITANTI DEL KIT RETROFIT (E MANCANZA DI INCENTIVI)

Le informazioni in merito ai costi esatti per il kit retrofit sono discordanti, certo è che il budget richiesto è notevole, pari a circa la metà di quanto si spenderebbe per acquistare una nuova auto elettrica di fascia medio-bassa (e infatti molti articoli sottolineano l’opportunità di avere, grazie al kit retrofit, un’auto elettrica a metà prezzo). I preventivi che ho trovato online si aggirano intorno ai 7.000 euro + IVA, segnalo in particolare questo post pubblicato dall’amministratore del gruppo Facebook CAMPER FIAT 238 IL MITO in cui si riporta il preventivo per un kit retrofit da camper… e relativo pacco batterie.

Come si può notare la spesa maggiore non è legata al kit retrofit e installazione bensì alle batterie stesse. Costi veramente troppo alti per chiunque, sia nella versione di acquisto che nell’alternativa del noleggio. È vero che un pieno costa “solo” 2 euro, ma se ne abbiamo pagati prima 20.000, quel pieno ci viene a costare tanto quanto…

SCARSA AUTONOMIA PER QUALUNQUE CAMPER, VAN  O FURGONATO

Un camper non è una 500, un Maggiolino o una Smart. Un camper è un mezzo che arriva a pesare diverse tonnellate quando è a pieno carico, e che deve affrontare salite (in montagna), terreni accidentati (in sosta libera) e imprevisti lungo la strada. In 13.000 km di scooter elettrico ho capito che le batterie tengono botta su strade asfaltate in pianura, come si inizia a salire o a cambiare pavimentazione (anche solo i sanpietrini del centro storico per intenderci) l’autonomia ne risente di conseguenza. Non parliamo poi dell’inverno: il freddo è uno dei nemici peggiori delle batterie al litio, non tanto durante i periodi di inattività quanto in fase di marcia (riporto quanto mi è stato riferito da un esperto in materia). E infatti a distanza di quattro anni e quattro inverni posso dire che l’autonomia del nostro scooter risulta ormai dimezzata.

Certo, il pacco batteria di un veicolo a quattro ruote è più protetto dagli sbalzi termici, ma qui si entra in un mondo di incognite su chi monta cosa e dove (il posto in cui stoccare le batterie e lo spazio a disposizione, che non è detto sia sufficiente). In linea di massima viene data un’autonomia minima di 100 km, che possono diventare appunto 80 o 70 in condizioni di guida diverse dal normale. Se poi vogliamo più autonomia i costi lievitano, e questo ci mette nella difficile condizione di scegliere fra una guida al cardiopalma (vi assicuro che con un EV succede, anche se se si tratta di un semplice scooter), o l’esborso di una quantità di denaro spropositata. Visto che con il camper siamo in viaggio e vogliamo rilassarci (si spera), la seconda opzione appare la più probabile, ma anche la più difficile.

DURATA DELLE BATTERIE (E RELATIVI ULTERIORI COSTI)

Ho sempre pensato ai miei acquisti (e a quelli della mia famiglia) in ottica di investimento. Se anche un oggetto o un servizio risultano molto costosi della media, potrebbe sempre valere la pena spendere qualcosa in più nel momento in cui l’investimento, appunto, si ripaga nel tempo. Per il kit retrofit purtroppo non è così, e questo ancora una volta dipende dalle batterie. Avessimo la garanzia di una durata illimitata o quasi capirei, ma qui si parla se va bene di 2.000 cicli di carica e scarica. In altre parole, se abbiamo 100 km di autonomia iniziale, a distanza di 200.000 km dovremmo già cambiare pacco batterie o in alternativa optare per il ricellaggio. Ammettendo di percorrere 40.000 km l’anno con il nostro camper, van o furgonato, nel giro di 5 anni dovremmo sborsare di nuovo 10.000 euro, o anche di più.

Questo è un aspetto messo abbastanza in sordina, per ovvie ragioni, dalle varie officine autorizzate (Newtron e altre). Si tratta invece di un punto essenziale, perché al momento di scrivere l’articolo ho trovato in tutta Italia solo due realtà in grado di offrire un servizio serio di ricellaggio, e non per una macchina bensì per uno scooter (vista la durata inferiore delle batterie dello scooter, mi sono già mosso per prevenire l’inevitabile). Figuriamoci per le auto. Bisognerà dunque attendere che il mercato sia maturo e offra questo servizio, più economico di circa il 20% rispetto alla sostituzione del pacco completo. Altrimenti, di nuovo, si torna a ricompare un pacco batterie equivalente al precedente, con tutti i costi per l’ambiente e il portafoglio che ne conseguono. Francamente una follia…

MANCANZA DI ADEGUATE INFRASTRUTTURE PER LA RICARICA

Il problema maggiore, per alcuni, sembra essere la mancanza di colonnine di ricarica. Nel caso del camper questa preoccupazione potrebbe essere risolta appoggiandosi appunto alle aree di sosta o ai campeggi. Mi stupisco che ancora nessuno abbia pensato a una web app per mappare i punti di ricarica “alternativi” utilizzabili dagli EV, ma sono sicuro che presto arriveremo anche a questo. Resta il fatto, in ogni caso, che viaggiare con la consapevolezza di poter trovare una colonnina fuori uso, o un campeggio chiuso perché siamo arrivati tardi, non è affatto simpatico. Le infrastrutture a mio avviso sono sufficienti, soprattutto per noi camperisti, ciò che mi preoccupa è il passaggio dalla teoria alla pratica e il rischio di trovarsi con una colonnina “in manutenzione” al momento del bisogno, tanto per dirne una. In quattro anni siamo rimasti a piedi con il nostro scooter elettrico solo tre volte, sempre vicino a casa. Una spinta a piedi e abbiamo risolto… Ma se succede con un camper o un van? A voi la parola.

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