È perverso comunque tutto ciò che è troppo – Lucio Anneo Seneca
Nel corso delle mie ricerche mi sono imbattuto in diverse questioni all’apparenza vantaggiose, ma che poi nei fatti, una volta messe sotto la lente di ingrandimento, si sono dimostrate poco o per nulla convenienti. È il caso ad esempio del gancio traino, intervento difficile che mi piacerebbe molto realizzare, ma che al momento, visti i costi elevati di omologazione, ritengo poco sensato. Ed è il caso anche del kit turbo per il nostro motore aspirato, un’elaborazione (in gergo tuning) che ci consentirebbe di guadagnare molto in termini di potenza, aumentando velocità massima, ripresa e capacità di affrontare le salite (di solito si parla di un 30-40% in più di coppia e di cavalli, tanta roba!). Ma a quale prezzo potrebbe avvenire tutto questo? E poi: sarebbe fattibile da un punto di vista legale?
Divorato dalla mia solita, dannata curiosità, ho deciso di guardarmi intorno e cercare chi potesse darmi informazioni utili e veritiere sulla conversione di un motore aspirato, nella fattispecie un 1.438 benzina 52cv con impianto GPL aftermarket, in motore turbo. Non sto qui a scrivere un trattato sull’argomento, in rete si trovano decine di articoli validi, più che altro mi interessa condividere le risposte che ho ricevuto, e come al solito tirare le somme nella speranza che le mie conclusioni possano aiutare altri, camperisti e non. Partiamo dalle basi: che cos’è un kit turbocompressore? In sostanza si tratta di un insieme di componenti (si spera omologati, poi vedremo perché), selezionati di volta in volta per uno specifico modello di auto, il cui obiettivo è “sovralimentare” il motore, ovvero ficcarci dentro tramite una turbina (da cui il nome) un quantitativo maggiore di aria. Brutalizzando il discorso, è come applicare al camino di casa una ventola costantemente accesa che fa bruciare meglio la legna e mantiene il fuoco al massimo dell’intensità. Sì ma… in concreto?
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LA RISPOSTA DI ADELMO BELLOCCHI (OFFICINA CA.BA)
In Italia esistono alcune officine (poche) specializzate nell’installazione di kit di conversione da aspirato a turbo, e una di queste è l’officina CA.BA di Adelmo Bellocchi. Quando ancora non ne sapevo nulla, ho chiamato in via preventiva per capire se dovevo passare di persona, e mi è stato chiesto di inviare alcune foto (le stesse che vedete qua e là in questo articolo). Nel giro di un paio di settimane ecco la risposta molto professionale e completa di Adelmo, che ringrazio per la disponibilità e gentilezza anche solo nell’aver preso in considerazione la mia strana richiesta:
Buongiorno,
Innanzitutto scusi per non aver risposto subito ma ho preferito fare visionare le foto anche a mio padre che lavora nel settore dal 1980 e che come avevo previsto conosce già il mezzo in questione. Stiamo reperendo informazioni anche consultandoci con altri professionisti del settore per valutare l’effettiva fattibilità della modifica sul suo mezzo. Appena avremo un quadro completo della situazione le faremo un preventivo dettagliato del lavoro nel caso la modifica sia effettivamente fattibile. In ogni caso il lavoro sarebbe piuttosto importante anche in termini di sostituzione dei componenti e relativi costi. Ad esempio sarà necessario sostituire il collettore di aspirazione, modificare il collettore di scarico, montare un radiatore maggiorato (col turbo la temperatura del motore aumenterebbe notevolmente), montare un intercooler, varie modifiche all’impianto di aspirazione, 4 iniettori benzina elettrici, ricostruzione impianto alimentazione benzina con relativa pompa elettrica, centralina gestione motore e relativi cablaggi e sensori (necessaria per poter far funzionare l’iniezione benzina elettrica); sperando poi che la frizione regga l’aumento di potenza altrimenti sarà da sostituire con una frizione rinforzata.
Ho notato dal suo blog che sul suo mezzo è montato un impianto a gas, nel caso si volesse mantenere l’impianto GPL non sarà possibile montare il turbo in quanto non si riuscirebbe a gestire la carburazione del gas una volta che il motore sarà sovralimentato creando quindi gravi danni al motore.
Di fronte a questa risposta ho subito alzato le mani per sottolineare come il GPL, al momento, sia per noi fondamentale, non solo perché ci consente di circolare praticamente ovunque (in barba ai blocchi diesel), ma anche perché ci fa risparmiare un bel po’ di soldi: a benzina, usato quasi tutti i giorni, Ermanno sarebbe davvero oneroso, fattore questo che ho riscontrato parlando con altri camperisti alle prese con l’eterno “caro carburante”. Della serie: fare 10 km con 1 litro di benzina o diesel è un conto, farne 10 con 1 litro di GPL o di metano è un altro, e la differenza a fine mese si sente!
L’OPINIONE DI ALBERTO SUL KIT TURBOCOMPRESSORE
Come sapete se mi seguite da un po’, il mio angelo custode sui fatti e misfatti del Fiat 238 si chiama Alberto (ex webmaster del sito fiat238.it, ora purtroppo non più attivo). È lui ad avermi dispensato i suoi preziosi consigli nel corso degli ultimi quattro anni di viaggi e avventure. Ed è a lui che ho girato subito l’email per un confronto ulteriore. La sua risposta ha confermato i miei dubbi:
[…] Sono persone preparate, io aspetterei cosa ti dicono, certo, sarebbe un peccato perdere il GPL che era la vera forza del 238, se non erro il primo mezzo ad uscire di fabbrica a metano. Vedi che ti dicono, ma se avessi ancora il 238, piuttosto che mettere il turbo io opterei o per un corpo farfallato o per l’installazione degli iniettori con relativa pompa benzina ad altra pressione, poi va ovviamente modificato l’impianto a GPL con uno di nuova generazione. Ad esempio la Punto che ho che ・ un motore Fire (il pi・ usato da FIAT penso da sempre) se non erro ha un corpo farfallato per la benzina e degli iniettori per il GPL che essendo posizionati sulla testata e in camera di scoppio garantiscono una resa maggiore rispetto un impianto GPL a carburazione. [・
Capite bene che di fronte a uno scenario del genere l’idea di convertire a turbo il motore aspirato di Ermanno diventa molto meno allettante. Troppe incognite, troppi cambiamenti, e con ogni probabilità troppi costi. Vero che la nostra è una situazione particolare: mezzo d’epoca (quarant’anni appena compiuti), impianto GPL aftermarket, motore benzina… mi sa tanto che sarebbe un “andarsela a cercare”. Dulcis in fundo, la mazzata finale: i kit turbocompressore vanno (pardon, siamo in Italia, meglio dire “andrebbero”) omologati presso la motorizzazione civile. E qui si apre un altro capitolo…
OMOLOGARE UN KIT TURBOCOMPRESSORE PER CIRCOLARE SU STRADA
Sottolineo: per circolare su strada. Il tuning, in Italia, è ancora un ambito che riguarda più che altro veicoli da competizione. Auto da rally, o macchine destinate a girare in circuito. Non se ne parla nemmeno di elaborare un motore e poi andarsene a zonzo. O meglio: la cosa tecnicamente è fattibile, passando però prima nel girone infernale della motorizzazione, un luogo dove (in Italia) vigono regole, linguaggi e dinamiche avulse da qualunque logica. C’è chi ci è riuscito, c’è chi non ci è riuscito, ma di fatto non esiste un iter definito. Di sicuro è bene che ad occuparsene sia l’officina, la stessa che monta l’impianto. Per il nostro ipotetico gancio traino, ad esempio, la Goldsmitt Italia è stata l’unica realtà a rendersi disponibile per procedere, e sono convinto che a loro la motorizzazione avrebbe dato ragione. Concludo con un video molto interessante di un altro “mostro sacro” nel settore del turbocompressore: Pier Stefano Gallo Perozzi dell’officina Saito, specializzata in questo genere di elaborazione.
Comments
1 commentoadriano
Mar 26, 2019Articolo interessante. Sconsiglierei altri tipi di elaborazione, perchè fata turbina a parte, le elaborazioni di un aspirato, generalmente spostano potenza e coppia in alto, cosa che in un camper è quanto di meno utile possa esistere. Del montaggio di un cambio a 5 marce hai già parlato in passato? quello, ammesso che sia possibile, potrebbe essere un buon investimento per le tratte autostradali….e le orecchie 😉
ROBERTO ZAMBON
Mar 27, 2019Ciao Adriano, mai parlato del cambio a cinque marce, quando chiesi a Tecnotrasmissioni mi dissero che per loro non era fattibile, e penso avessero ragione. Certo, sarebbe una gran bella cosa, la quarta marcia nel 238 è un vero limite purtroppo!
ermanno detto battacchio
Apr 5, 2019Motore uguale, come fusione, a quello della campagnola 2.0. In pratica, cambia quello che c’è all’interno, ma da fuori è uguale. Tanta coppia (più che potenza) necessaria come l’ossigeno in salita, visto quel poco che riesce a fare il motore montato sul 2e38 di serie.
Da mantenere assolutamente lo stesso regime di rotazione massimo; non serve a niente tirar furi cv sul lungo. Montare un radiatore dell’olio.
Grazie al fatto che il motore sia identico a quello originale, sarebbe una modifica invisibile fino al momento della prova sul banco a rulli, o dell’apertura del motore per misurare con gli strumenti le dimensioni delle parti interne.
Rimarrebbe il problema del carburatore, non so se il 238 abbia abbastanza spazio sotto il sedile per un carburatore adeguato; ed anche il problema del reperimento del motore 2.0 stesso.
Il risultato sarebbe un furgone 2.0 di cilindrata, in pratica ciò che fiat avrebbe dovuto produrre da sola. Non aumenta la velocità di punta, ma in salita o trainando un rimorchio la prestazione sarebbe sensibilmente migliorata.
A livello di swaps radicali: ai tempi (1990, traghetto brindisi-igoumenitsa) girava la leggenda di un tizio che aveva montato il motore 2.0 della croma ma così aveva perso il sedile doppio in cabina. Per quel che ne so potrebbe essere una chiacchera, ma in internet ho visto un tedesco che aveva montato un alfaromeo, quindi mai dire mai. Resta da adeguare il resto del furgone: non è bene guadagnare 30/40kmh in più tenendo freni e assetto di serie.
Alternativamente, turbina elettrica o trascinata da una cinghia, sempre con il caveat dello spazio. Però non si cambia il collettore di scarico, e quello di aspirazione potrebbe non esser sottoposto a forti sollecitazioni, quindi rimarrebbe uguale; tutto dipende da come si setta la turbina. Una turbina che richiede il cambio del collettore di aspirazione, richiede ancor più una diminuzione del rapporto di compressione per diminuire i picchi di pressione… (e non è uno scherzo praticare la cosa – in pratica va rifatto il motore); strano che non sia stata menzionata questa cosa.
Non ho capito perché un turbo non possa andare a gpl, visto che ce n’è a volontà in giro, pure gli ultramoderni ad iniezione diretta che sono una spia accesa unica, ma pazienza.
Io valuterei la prima soluzione: (carburatore permettendo) è semplice, invisibile e gpllizzabile ad occhi chiusi. I costi sono certamente inferiori all’applicazione di qualsiasi turbo, perchè in pratica si tratta semplicemente di rifare il motore. E ci si trova con una macchina affidabile.
Un saluto.
Rahab
Ott 10, 2020Sulle auto d’epoca a benzina montare una turbina è un’operazione molto complicata. Le strade più “facili” sono secondo me sostanzialmente due: cambiare i carburatori, magari montando una rampa di doppio corpo e farsi fare una marmitta in inox un po’ più libera. In questo caso si riescono ad ottenere una ventina di cv in più. Oppure – soluzione un po’ più complessa, ma ancora fattibile – montare un compressore centrifugo, che ha l’effetto di aumentare la potenza in maniera molto più consistente. Ad esempio un 1.445 cc di origine Simca da 85 cv, qualche anno fa è stato convertito in questo modo in Inghilterra raggiungendo senza sforzo i 160cv. In quel caso non si è utilizzato un compressore a lobi come il Roots per problemi di spazio e è stato necessario creare delle staffe e pulegge per posizionare il tutto correttamente. In Italia c’è un costruttore interessante, che è nato per convertire i motori Rotax degli ultraleggeri, che propone un compressore centrifugo prodotto in loco. Non so se qui si possano postare link esterni, ma se cerchi su Google con le indicazioni che ti ho dato lo trovi sicuramente. Il sistema è molto meno delicato di una turbina e promette un guadagno di prestazioni tra il 30 e il 40%. E’ già stato installato su varie motorizzazioni (dalla C3 alla Elise). Invece per chi abbia un motore diesel, l’opzione compressore non è allettante poiché questo motore si esprime meglio nei bassi regimi; a costoro consiglierei (… perché io l’ho fatto, su un aspirato) di installare un impianto dual fuel gpl+gasolio o ancor meglio metano+gasolio, se non ci sono problemi di peso e ingombri. Iniettando un 25% di gpl, si ottiene un aumento di prestazioni di circa il 15% su tutti i regimi. La velocità massima non muta molto (anche perché il rapporto al cambio rimane inalterato), ma è come guadagnare una marcia e la brillantezza nei sorpassi e la resa in salita aumentano esponenzialmente.
Lamps! 😉
ROBERTO ZAMBON
Ott 23, 2020Accidenti te ne intendi, grazie mille delle informazioni preziose! Link per chi fosse interessato credo intendessi questo https://www.flygas.info/it/centrifugal-blower-for-cars/
Se ricevi email di risposta fammi sapere 🙂
Rahab
Apr 25, 2021Esatto, era quello! 😉
Comunque fondamentalmente il problema è lo spazio a disposizione nel vano motore di Ermanno e l’ingombro del compressore. Mi hanno anche accennato al fatto che si trovano diversi compressori usati a buon prezzo di provenienza Mercedes, perché negli ultimi anni questo marchio l’ha usato molto sui suoi modelli marchiati appunto “Kompressor”. Se trovi il compressore compatto e qualcuno che ti fa staffe e puleggia su Ermanno, sei già a cavallo. Poi rimane la questione dell’omologazione… Quella in Italia come hai già detto tu è un terno al lotto. Però ci sono da tempo strutture estere (come il famoso Tuv tedesco) che si occupano di omologare “esemplari unici”. Tuv aveva un ufficio a Milano; non so se sia ancora aperto. Ma siamo in Europa e con la Germania abbiamo accordi di reciprocità che ad esempio ci mancano con la pur contigua Francia. Ovvero: fare un saltino in terra krukka, omologare e tornare indietro forse è ancora possibile.
ROBERTO ZAMBON
Mag 4, 2021Ciao Rahab, purtroppo ho contattato la ditta che produce la turbina, e il problema non è tanto il motore quanto la potenza: metterebbe a repentaglio diverse parti del mezzo, e tra l’altro – piccolo dettaglio – sarebbe un’elaborazione illegale, motivo per cui ho presto abbandonato l’idea. L’omologazione in terra krucca è possibile ancora, te lo confermo, basta pagare: 2.500 euro ti portano il mezzo in Germania, fai qualunque upgrade (tetto a soffietto, cambio motore, cambio cerchioni, gancio traino..) e torni in Itali “pulito”. Alla faccia dell proverbiale rettitudine tedesca. Ma sì, rimane una valida opzione.